| 天人地 | 2024-04-27 11:15 |
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从陆地面积上看，内蒙古仅次于新疆、西藏，能装下186个上海、11个江苏，甚至3个日本。 不仅仅陆地面积之大 经度跨越也是全国之最 纬度跨越仅次于海南，为全国第二▼  内蒙古人口密度只有江苏的四十分之一，稀稀拉拉分布在22个主要城市，散落在广阔的草原绿洲山林荒漠，从腾格里沙漠，到河套平原，到科尔沁沙地，再到大兴安岭，可谓天差地别。 横屏-这22个主要城市的分布 乍看起来也没太多规律可言▼  内蒙古，三种主流文化在此杂糅▼  蒙东人到了蒙西 不一定能听懂当地人的方言▼  散装还有“轴对称式”▼  内蒙古铁路，全国第一！ 铁路，是内陆最具性价比的交通方式，对于国家腹地至关重要，铁路分布和地理基础高度相关。内蒙古铁路就非常“内蒙古”，又大又散装。 首先，内蒙古铁路总里程全国第一，比第二名的新疆还多出了一个山西。同时，人均里程也是第一。 内蒙古，我国铁路最多的省级行政区▼  内蒙古铁路还有一大特点，拉货占了很大比例，尤其是拉煤。国内的要拉，蒙古国的也要拉，动力煤和焦煤都要拉，所以中西部的呼和浩特局，甚至在坊间被冠名“二煤局”。 内蒙古的重载铁路实在是太多了，大准、通霍等等不胜枚举，其中最著名的是唐包和浩吉两条铁路，一条从包头直达唐山港，一条从东胜煤田直达南方，动不动就是上百节车厢的架势。 一条“西煤东运”，一条“北煤南运”▼  但是区内人民要相互串门，光靠铁路还是很辛苦的，从海拉尔到额济纳，最快也需要46个小时，这还不包括换乘的间隔时间，因为这是多个列车车次拼起来的，而且有些车次不是每天都开。所以区内人民长途串门，一般都坐飞机。 串门一星期，一半时间都在来回的路上了▼  东西两大高铁体系 那么问题来了，修一条贯通全区的高铁，不是更好么？内蒙古地形相对平坦，即使是沙漠地带，我国也有充分的建设经验，按说高铁可以大修特修。 世界首条穿越沙漠地带的高铁，中国就有参与 （位于沙特阿拉伯沙漠腹地的麦麦高铁 图：youtube）▼  而偌大的内蒙古，真要串起来，可是京沪高铁的两倍还要长！但总人口只有2400万，“社会效益”完全不可比，所以只能——“抓重点”。  这条“横贯山脉” 是内蒙古的一条重要的地理分界线▼  一个是阴山系统的呼包鄂乌城市群，这是内蒙古经济价值最高的一组城市，向东是北京，向西是银川、兰州，内部相互串联。一个是大兴安岭系统的“东四盟（市）”，分别通往东三省和北京。而“横贯山脉”以北、以西的广袤地带，目前还没有高铁。 横屏-目前内蒙古高铁网的两大核心区域▼  很显然，内蒙古的高铁网，其实就是“京哈”、“京兰”体系的一部分或“副产物”，如果搭不上这两套体系，高铁基本就长期无望了。 横屏-内蒙古高铁网的布局与早期铁路基本相似 “京哈体系”对照中东铁路与京奉铁路 “京兰体系”对照京绥（包）铁路及包兰铁路▼ 
横屏-之前开行动分，目前动车只开行动集的线路不纳入高铁网范畴▼  结果就是，“横贯山脉”前面的地带，分别接入了“京哈体系”和“京兰体系”，通向东北和华北的大城市。至于后面的部分，最西边的阿拉善盟，最东边的呼伦贝尔市，中间的锡林郭勒盟，以及更靠北的蒙古国和俄远东，目前全都没高铁，更加坐实了“轴对称”结构。 横屏-内蒙古“轴对称式散装”▼  内蒙古高铁背后的地理基础 这一结构并非纯人造概念，而是与内蒙古的地理基础紧密咬合。 内蒙古的“横贯山脉”，同时也是两条地理分界线：大兴安岭以及阴山-贺兰山，一东一西，既是内流区和外流区，也是季风区和非季风区的大致分界，如果不考虑特殊情况，在这条线以东、以南的人口，要远比其它部分多。 论自然资源，内蒙古有一句话—— “东林西铁，南粮北牧，遍地矿藏”▼     论生态环境，则可以概括为—— “东林西漠，南农北牧” 这正是内蒙古“轴对称式散装”的核心所在▼  横屏-也就是前面说过的“轴对称式散装”▼  这三位“老哥”的位置，也是“对称”般的存在▼  这时候再看首府呼和浩特，就会显得颇为尴尬。呼市虽然在呼包鄂乌里处于中间的位置，但它只是“京兰通道”的一个途经点，在高铁线路层面，只是一个“一字型”的国家级规划枢纽，而包头、集宁至少都是“丁字形”的规划格局。 “八纵八横”规划，内蒙古一共占据四条 呼南通道、包（银）海通道、绥满通道、京兰通道 涉及呼和浩特的为呼南通道和京兰通道 但两条通道主线的呼集段共线重合▼  未来，说不定呼市可以直接南下▼  这里面包含了阴山、贺兰山、大兴安岭，包含了河套和西辽河流域，包含了巴丹吉林、腾格里、乌兰布和、库布齐四大沙漠和呼伦贝尔、科尔沁、浑善达克、毛乌素四大沙地。 横屏-内蒙古光从地形构成来看，就已相当丰富▼  横屏-这就是内蒙古的“轴对称式”格局▼  1.江苏和内蒙古的人口密度计算以2022年数据计，总人口数据统计采用年末常住人口标准。 2.目前内蒙古共有12个盟市（9地级市、3盟），但如果只把内蒙古的主要城市数量定为12座，则无法全面反映自治区的城市化建设情况。 因此，本篇所定义的主要城市共包括四类，共计22座主要城市：一为各地级市的连片市辖区；二为盟行政公署驻地；三为自治区内的各县级市；四为属内蒙古自治区，但由黑龙江省实际管理的大兴安岭地区行署驻地的加格达奇区*。 3.加格达奇*为黑龙江省大兴安岭地区行政公署的所在地，具有纳入主要城市的定义资格；加格达奇*虽由黑龙江省实管，但属内蒙古自治区，且内蒙古的相关铁路规划及高铁网规划均考虑到了加格达奇*，故将其计入内蒙古自治区的主要城市。 4.赤峰市的元宝山区（平庄）和大兴安岭地区的松岭区（小扬气）*，虽然它们的建制区与主市区相连，但实际上更偏向“独立城区”的形态，不过考虑到其并非“市”的建制，所以不将其视为独立主要城市；呼伦贝尔市的扎赉诺尔区，其建制区不与主市区相连，与满洲里市联系较为密切，也存在偏向“独立城区”的形态，不过考虑到其并非“市”的建制，所以也不将其视为独立主要城市；“石拐区”、“乌达区”、“海南区”与主市区在建制区层面相连，实际距离也较近，但仍能直观判断出独立聚落的形态，考虑到其并非“市”的建制，所以不将其视为独立主要城市；“东河区”等包头市其它区以及鄂尔多斯市的“东胜区”、“康巴什区”，均不视为单独的独立主要城市；包头市的白云鄂博矿区，其建制区不与主市区相连，且与主城区距离过远，与周边的达尔罕茂明安联合旗距离较近，也存在偏向“独立城区”的形态，不过考虑到其并非“市”的建制，所以也不将其视为独立主要城市；自治区内的其他功能区、管理区等“黑区”，以及原内蒙古生产建设兵团的“残留痕迹”，还有其它历史上的具有城市化的影响等等，均不将其视为独立主要城市；额济纳旗、多伦等有较大影响力的地方区域中心，在坊间有时会被认为成独立城市的旗县，但因其目前并非“市”的建制，故也不将其视为独立主要城市。 5.“内蒙古”正式作为行政区的概念存在，最早出现于1947年；在此之前，在政治、地理、经济、民族、文化上也存在着“内蒙古地区”的概念，但此时的“内蒙古”分属于其他多个行政区或不直接作为行政区；内蒙古自治区的行政区划代码为“15”，属于“六个大区”概念之中的“华北大区”，但地理分区并不属于正式的行政区划。 6.今内蒙古自治区中西部近代史上的移民事件，除了“走西口”外，还有陕甘宁地区的“下草原”，但通常将“下草原”视为“走西口”的一部分。 7.本篇关于内蒙古语言相关的内容，来源于《中国语言地图集（第2版）》（也被称为“新《中国语言地图集》”）。《中国语言地图集（第2版）》属于学术研究阶段性结论成果，并不一定代表当前某地区实际的语言分布情况，当在浏览《中国语言地图集（第2版）》时遇到所谓“反常识”现象的时候，建议仔细阅读完整版书籍原文。 8.内蒙古内部区域划分，目前普遍采用的是“三分法”或“二分法”。 采用“三分法”时，呼伦贝尔市、兴安盟、通辽市、赤峰市普遍被归为“蒙东”，锡林郭勒盟被归为“蒙东”或“蒙中”，乌兰察布市、呼和浩特市、包头市、鄂尔多斯市普遍被归为“蒙中”，巴彦淖尔市、乌海市被归为“蒙中”或“蒙西”，阿拉善盟普遍被归为“蒙西”。 采用“二分法”时，全内蒙古被分为“蒙东”和“蒙西”两部分，共有两种分法：一种是传统的“东四盟（市）”，呼伦贝尔市、兴安盟、通辽市、赤峰市为“蒙东”，其余为“蒙西”；另一种是在政治、经济层面的“东五盟（市）”，呼伦贝尔市、兴安盟、通辽市、赤峰市、锡林郭勒盟为“蒙东”，其余为“蒙西”。 此外，还有一些依照经济、产业、特产或者地理角度的因素，衍生出了类似“蒙南”、“蒙西南”、“蒙北”等概念，在此不多做介绍。 9.内蒙古自治区境内属中国国家铁路集团有限公司管辖的铁路，自东向西分属哈尔滨、沈阳、呼和浩特、太原、西安、兰州六大铁路局集团公司，其中哈尔滨、沈阳、呼和浩特为主要三大铁路局集团公司。 10.内蒙古自治区通向口岸的铁路，大都在很早之前就已建设完毕。近几年蒙古国新修建了多条通往中国边境的铁路，目前有部分线路已经开通，但这些新修铁路均未与中国铁路相接轨，中蒙双方目前都在推进中。 11.本篇提及的所有铁路线路和车站名称，均为在国家铁路局制定的《铁路车站和线路命名更名审批办法》框架下的标准名称，同时也变通采用中国国家铁路集团有限公司官方微信公众号“中国铁路”、“人民铁道”通常使用的铁路线路名称。若当前阶段某条铁路和车站并未正式命名，则采用该铁路线和车站的最新的拟定名或工程名。 张大高铁实际线路区间为怀安-怀仁东（太善村线路所-怀仁东段目前未开通），为便于展示，将其简化为“怀安-大同南”，即张大高铁张大段。 12.本篇关于“内蒙古高铁网”的概念，为在2015年后，自治区内开通的所有运营动力分散型动车组的线路，因此早期的“集通号”以及运行动力集中型动车组的线路不计入。 13.本篇关于“内蒙古高铁”的概念，为内蒙古自治区内设计时速250公里以上、初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。 14.“呼包鄂乌城市群”也称“呼包鄂乌区域”，为地方性质的城市群，非国家级城市群，与国家级城市群的“呼包鄂榆城市群”并不是同一概念。 15.本篇关于“高铁通道”的概念，来源于2016年国家发展改革委印发的《中长期铁路网规划》中的“八纵八横”高速铁路主通道以及区域连接线的概念，与“高铁网”、“高铁”、“高铁线路”、“动车”等概念并不相同。 16.本篇所提及的“系统”、“体系”等概念，便是基于“高铁通道”的概念，进一步完善、衍生、总结、归纳得到的阶段性结论，更加详细的内容介绍、阐述与分析，可以参阅“地球知识局”在2020年发表的一篇图文https://mp.weixin.qq.com/s/L-9zdptq7XFviXsijdRNGQ。 17.蒙古地区传统习惯的区位方向观念为“后北前南（坐北朝南），左东右西”，并以当代区位经纬方向的东南为正南（即以当代区位经纬方向逆时针旋转45°），与古代中原地区以及当今世界上通行的区位方向观念与实际使用的区位方向并不完全相同。 18.由于内蒙古自治区存在诸多盟，诸多地级市也为“撤盟设市”，共涉及赤峰市（原昭乌达盟）、通辽市（哲里木盟）、鄂尔多斯市（伊克昭盟）、呼伦贝尔市（呼伦贝尔盟）、巴彦淖尔市（巴彦淖尔盟）、乌兰察布市（乌兰察布盟）、兴安盟、锡林郭勒盟、阿拉善盟、大兴安岭地区*。 因此，本篇在使用广域市/建制市/地区概念之时，采用盟市名全称的“大地名”；当只表示主城区/市区/行政中心，聚落层面的概念之时，采用真正意义上城市概念的“小地名”，对应关系如下：赤峰市-赤峰、通辽市-通辽、鄂尔多斯市-东胜&康巴什&鄂尔多斯、呼伦贝尔市-海拉尔、巴彦淖尔市-临河、乌兰察布市-集宁、兴安盟-乌兰浩特、锡林郭勒盟-锡林浩特、阿拉善盟-阿拉善左旗&巴彦浩特、大兴安岭地区-加格达奇*。 19.中国长城资源数据，来源于国家文物局发布的《长城全国分布示意图》，数据信息截止于2016年国家文物局发布的《中国长城保护报告》，并不包括最近几年新发现或新判定的长城资源。 20.严格意义上，呼伦贝尔市以及大兴安岭地区加格达奇区（外加松岭区）*属于“京哈体系”的一部分，阿拉善盟和锡林郭勒盟属于“京兰体系”的一部分。但本篇在“八纵八横”之前的内容部分，只介绍截至推送前内蒙古已建成的高铁网情况，并不包含在2024年、2025年、2026年间即将开通的乌大高铁（集大原高铁集大段）、包银高铁内蒙古段、集通铁路电气化工程、太锡铁路、银巴铁路等工程，也不包含中期的白阿铁路白乌段再次改造工程、白阿铁路乌阿段改造工程、富西铁路富加段及加漠段改造工程、鄂榆高铁、包鄂高铁等工程，还有更加久远的齐海满高铁、齐乌通高铁、长通（赤）集（张/太）高铁、呼鄂城际、呼朔高铁、新呼包高铁、集二高铁等以及各种复线或电气化改造等等，均不纳入内容范畴。 |
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